di Daniele Invernizzi, Vice Presidente di Tesla Owners Italia.
Siamo circondati tutti i giorni da motori elettrici, batterie ed inverter a basso costo: lo spazzolino da denti, il frullatore, persino nel phon c’è un motore elettrico e nelle nostre stampanti “usa e getta” ci sono motori elettrici eccezionali, i passo-passo, capaci di calibrati movimenti micrometrici da far impallidire Bolle.
Nessuno ha in casa phon a benzina, frullatori a gas, frigoriferi diesel.
Questa percezione di economicità si proietta ovviamente sull’oggetto che ci dona la libertà di andare ovunque, specialmente a noi italiani che possediamo più auto pro capite che nel resto del vecchio continente e siamo refrattari al cambiamento.
Ma per capire che non è così semplice come molti pensano, dobbiamo smontare l’auto elettrica.
Tecnicamente l’auto elettrica è un ecosistema complesso, composto da un’elettrochimica molto sofisticata, viva ed in continua evoluzione (la batteria) da un’elettronica di Logica estremamente robusta e ridondante (elettronica di segnale) e da una di potenza per la gestione di centinaia di kW in accelerazione, rigenerazione (K.e.r.s., recupero elettrico dell’energia cinetica).
A permetterci di incamerare energia c’è poi il complesso sistema della ricarica ad alta potenza che lavora di concerto con il Software di gestione, controllo remoto (telemetria), aggiornamento remoto (OTA, Over The Air) ed infotainment il quale richiede competenze da ingegnere aerospaziale ed un team di debugging degno di Apple (o Microsoft, dipendentemente dalla vostra religione informatica).
L’aerodinamica di un’auto elettrica poi è molto più importante di quella di un veicolo tradizionale, poiché ad oggi a bordo ad esempio di una Tesla ci sono circa l’equivalente energetico di soli 7 litri di benzina: questa energia è usata talmente bene dall’elettronica e dall’aerodinamica di cui sopra, da poterci percorrere quasi 400 chilometri.
Si ma l’auto elettrica non è la macchina radiocomandata che aspetta il vostro comando per muoversi: mentre voi volete andare da A a B, elettronica e software di bordo controllano se stessi (diagnostic), l’ambiente che attraversano (security-adas-autopilot-Self Driving & Co), comunicando con l’infrastruttura di ricarica, per pianificare le soste (Charging Telemetry). Il tutto ovviamente controllando che nelle oltre 3.000 celle della batteria tutto vada al meglio.
Dunque l’auto elettrica è più complessa.
Eppure in proporzione oggi paghiamo tantissimo e più volentieri una tecnologia vecchia e poco costosa che a raccontarla ad un marziano atterrato sul pianeta azzurro ci prenderebbe in giro fino alla prossima eclissi totale: mischiamo prezioso e raro ossigeno ad un carburante estratto a migliaia di chilometri di distanza da noi e composto dalla macerazione di dinosauri e dei nostri antenati ai quali davano la caccia, per ottenere un’esplosione che fa muovere con molto attrito un pistone di metallo circondato da leveraggi, molle e ingranaggi estremamente complessi e delicati.
Il risultato di tutto questo casino meccanico è uno sforzo talmente esiguo da rappresentare circa il 15% dell’energia spesa per generarlo, col risultato che dal retro delle auto esce un veleno in forma di aerosol sempre più fine e mortale. L’85% del costo pagato dall’automobilista lo avvelena.
E tutto questo pur avendo la tecnologia per evitarlo!
Una volta salutato il nostro amico marziano, torniamo a fare due conti: l’auto elettrica è una rivoluzione industriale. Ogni rivoluzione industriale ha un prezzo sociale.
L’uomo ha imparato che il prezzo sociale va diluito nel tempo, altrimenti si scatenano le guerre.
Quindi, l’auto elettrica prenderà il posto di quella a scoppio, come prima ha fatto quest’ultima con il calesse a cavalli, questo è già deciso.
Ma il percorso è ancora lungo, anche se il nostro amico marziano sa che ce la faremo.
D’altronde siamo umani, nel bene e nel male.
